Ове године обележавамо 60 година како је прва група ЈАТ-ових летача започела школовање те 1962. године, за обуку на француском авионом SUD Aviation SE – 210 Caravella (током и 1963.године се обаваљала такође обука друге групе летача). На ту обуку Југословенски Аеротранспорт је послао крем своје летачке струке од којих су многи били легенде наше авијације. Фотографија која показује овај историјски тренутак на Циришком аеродрому показује све актере ове летачке обуке за први млазни путнички авион на Балкану. Самим тим, ушли су у историју наше авијације.Својеврсни куриозитет, да је данас једини живи сведок ове историјске обуке, легенда и ветеран NASE авијације Аврам Аврамовић (99) који не само да ће бити касније капетан и инструктор, већ и школован за председниковог пилота када за то буде потребе за његовим ангажовањем. Аврам Аврамовић је изузетна људска величина наше авијације, бивши војни пилот (завршио чувену Чкалов летачку школу), а касније вишедеценијски цивилни пилот. Добитник је многих признања, као што су највише признање Удружења линијских пилота Србије (медаљон Златни Великан) и Златна летачка значка РВиПВО-Војске Србије. То само говори како су за школовање на овом француском путничком авиону, млазном првенцу ЈАТ-а одабрани, НАЈБОЉИ ОД НАЈБОЉИХ!

Историјату овог догађаја је претходила одлука радничког савета ЈАТ-а и руководства ЈАТ-а са највишим представницима државних власти СФРЈ о набавци новог путничког авиона са млазним моторима током 1961.године. Носилац ове идеје је био генерални директор Јат-а генерал М.Симовић, али ће финализацију овог пројекта довести новопридошли тадашњи генерални директор В.Крунић. Уговор између купца ЈАТ-а и прозвођача Caravelle СЕ -210 компаније SUD AVIATION о испоруци седам летелица овог типа је склопљен 8.3.1962. године.
То је представљало прекретницу у развоју и експанзији ЈАТ-а, набавка првог млазног путничког авиона. Пошто је структури ЈАТ-ових линија, на кратким и средњим линијама одговарао авион SUD AVIATION СЕ – 210 Caravelle јер су у конкуренцији били Дагласов ДЦ-8 и Боингов Б-707, избор је пао управо на француски авион Каравелу.То се показало оправданим и успесним, пре свега због аеродинамичких карактеристика и летачких перформанси авиона као и дужини тадашњих Јатових линија што се у пракси избор показао оптималним. Истраживања на развоју овог авиона су почела још 1951. године али су резултирали израдом прве летелице и пробним летом тек 1955. Већ 1959. четири националне авиокомпаније (SAS, Swissair, Finnair) укључујући Air France су у својој флоти имали авионе овог типа. Фирма SNACSE је у сарадњи са британским DE HAVILLAND (Comet) тесно сарађивала по питању решења погонске групе и кокпита овог пројекта авиона, али је ипак коначно решење овог ваздухоплова било под компанијом SUD AVIATION која је припојила ову фирму под своје окриље и њој је припала крајња слава Каравеле.У техничким решењима и авионици СЕ-210 је имала велике предности у односу на америчке и британске авионе тог времена.

Овај тип ваздухоплова је био наглашене визуелне елеганције са размахом крила од 32,12 – 34,3м; дужином трупа 31,01-36,21м; висине репа 8,72 – 9,02м; висине трупа 5,16м; распоном крила 34,3м; површином крила 146,7 квадратних метара. Каравела СЕ-210 је француски авион јединствене концепције где су два млазна мотора (2xRolce Royce Avon или 2xPratt&Whitney JT8D) постављена на задњем делу трупа, што је побољшало перформансе авиона и драстично смањило буку у предњем делу кабине. Постојало је неколико модела Каравеле у различитим конфигурацијама броја путника и кабине и носивости али све се то доводило са избором погонских група и жељама наручиоца, односно авио компанија.

У току оперативне употребе вршене су многобројне модификације и иновације, тако да је постојало 12 варијација ове летелице. Физичке окарактеристике авиона су биле: празан – 22.200 – 29.500кг и нормалне полетне тежине 46.000 – 58.000кг. Брзине крстарења су биле 800 – 845км/h, долет му је био 1.700 – 3.465км, а плафон лета 12.000м. Број путника је варирао од 8о – 140 што је опет било до варијанте и жеље авиокомпаније.

Ова летелица је имала много нових напредних техничких решења у погледу навигационих и комуникационих система која су се побољшавала, како је текао даљи развој авио технологије. Овај сјајан и успешан авион је имао и популарне називе “Небеска лепотица” и “Небеска једрилица”, због својих изванредних аеродинамичких карактеристика. Она се огледала у “чистом крилу”, минималним паразитним отпорима, малим специфичним оптерећењем крила, а сам аеропрофил крила је стварао велику силу узгона. Основна базична конфигурација Каравеле је да је у пилотској кабини имала два члана посаде – капетана и копилота, али је било верзија Каравеле са три члана посаде – капетана, копилота и инжењера – летача (flight -engineer).

Перформансе овог авиона су му омогућавале висок ниво оперативности и степен експлоатације, тако да су га користиле чак 88 авиокомпанија и 12 различитих војних ваздухопловстава за ВИП или специјалне намене. Од увођења у употребу 1959.године до престанка производње 1973.године направљене су 282 Каравеле. Последња је повучена из саобраћаја 2005. У САД је летело 20 Каравела. Карактеристично за Каравелу, у односу на све дотадашње а и садашње авионе, су троугласти путнички прозори, који су обезбеђивали одличну прегледност надоле. Стајни трап на Каравели је био тип трицикл са две ноге са по четири точка испод сваког крила и и једном ногом испод кљуна авиона са по два точка. Слободно се може рећи да је Каравела била револуционаран авион за своје време чију су поставку позиције мотора касније применили многи ваздухоплови, а данас поготово у пословној млазној авијацији (General Bussines Aviation).

Први млазни путнички авион који је слетео на новоотворени београдски аеродром Сурчин, данас “Никола Тесла” управо је била Каравела Џенерал Електрика на промотивном лету 12.6.1962. године.
Југословенски Аеротранспорт (Yugoslav Ailines) је међу првим авиокомпанијама у Европи увео у саобраћај ову летелицу.

У својој флоти је ЈАТ имао седам авиона типа Каравела СЕ-210. Поред ЈАТ-а у СФРЈ је и словеначка авиокомпанија Инеџ-Адриа Авиопромет у својој флоти имала једну Каравелу СЕ-210 III. Југословенско Ратно Ваздухопловство је за потребе превоза председника Републике СФРЈ Јосипа Броза Тита такође имала у свом саставу једну Каравелу. Према томе, само четири године после појаве ових млазних авиона на европском небу, на нови међународни београдски аеродром је слетела прва Јат-ова Каравела СЕ-210 регистрације YU-AHA дана 21.1.1963.године.

Током те 1963. године су пристигле још две летелице овог типа, регистрација YU-AHB и YU- AHD. Четврта, са ознакама YU-AHE се прикључила ЈАТ-овој флоти 10.6.1965. Пета ЈАТ-ова Каравела регистрације YU-AHF је дошла 28.05.1965. године. Шеста Каравела YU-AHG се прикљушила флоти ЈАТ-а 11.1.1968. а седма YU-AHK дана 07.06.1969. године. Са Каравелом је у ЈАТ-у наступила “ера млазне авијацује “ или “друга фаза развоја”. Са дуплим бројем путничких седишта у односу на Convair 340/440, дупло већом оперативном брзином и двоструко већим долетом у односу на постојеће ЈАТ-ове авионе, Каравела (Caravella SE-210) је драматично повећала капацитете ЈАТ те 1963. године за 57% понуде капацитета у домаћем и за 75% у међународном саобраћају, тако да је превезено преко 255.000 путника у односу на претходну годину када је превезено 205.000 путника.

ЈАТ је био једна од ретких авио компанија у свету која је радила организовани превоз деце. Та пракса је кренула 50-их година са DC–3 и Konverom и наставила се са млазном авијацијом. Интересантно је да су једно време рађени и “медицинско терапијски летови“ за лечење деце од великог кашља, летећи на одређеној висини.

Каравелом је летело на хиљаде малишана из континенталних крајева наше земље ка дечијим летовалиштима на мору.

Чим су ушле у редован саобраћај, Каравеле су преузеле најважније линије међународног саобраћаја ЈАТ-а. Интересантно да је ЈАТ одликован указом председника Републике 26.7.1963. године, између осталог и за хуманост и професионалност испољених приликом скопског земљотреса када су посаде ЈАТ-ових Каравела и осталих ваздухоплова превезле преко 30.000кг медицинског и санитетског материјала на 48 летова.

Са својим имресивним резултатима у експлоатацији се може констатовати да је Каравела увела Јат у у ред савремених компанија тог времена. Руководство ЈАТ-а је појавом савременијих и новијих авиона као и проширивањем захтева тржишта и броја линија седамдесетих година, постепено уводила у саобраћај Douglas-ов DC-9-30 већ 1969/70. године (на краћим и средњим линијама), Boing-ове B-707 (на дугим интерк. линијама)1970. године и В727-200 (на средњим линијама) 1974. године. Након тринаест година летења и експлоатације, руководство ЈАТ-а је донело одлуку и последње две Каравеле су повучене из саобраћаја 1976. године. Caravella SE -210 у флоти ЈАТ-а је обавила свој последњи лет 31.12.1976. на линији Београд-Охрид-Скопје. Интересантно је да је прва ЈАТ-ова Каравела YU-AHD била и последња летелица овог типа која је летела за ЈАТ. Преостале ЈАТ-ове “небеске лепотице” Каравеле су продате француској компанији Air Tour, током јануара, фебруара и јула 1978. где су летеле до коначног приземљења 1980. године. Изванредно успели француски авион Caravella SE -210 је била у употреби од 1959 до 2005. године – читавих 46 година, чиме је обезбедила значајно место у историји авијације.

Данас постоји само неколико сачуваних примерака Каравеле у Европи од којих је једна на отвореном делу Музеја ваздухопловства на аеродрому “Никола Тесла” у Беграду.