Политички раскид са Совјетским савезом 1948. године, поред проблема Југословенске армије која је скоро у целости била зависна од совјетских испорука, као и касније, отварање ка западу, омогућили су и војну сарадњу са другим државама, пре свега са САД, као и са Француском. Иако је било колебања са обе стране, на западу је преовладало мишљење о корисности војне сарадње са Југославијом. Ипак, на том путу су стајале бројне препреке и хладноратовски изазови.. После 1948. године Југославија је сарађивала са савезницима из светских ратова (Француска, САД и Велика Британија) кроз заједничко војно планирање и програм војне помоћи. Већ маја 1949. године југословенски званичници су Француској предали наруџбеницу за 35 различитих војних артикала: 10 млазних авиона СО-6000 и 100 мотора ХС-12. Овом приликом се југословенска страна позивала и на предратне везе југословенских (српских) и француских ваздухопловаца.
Потписивање Споразума о војној помоћи (Military Asistance Pact) између ФНРЈ и САД укључио је ФНРЈ у Програм помоћи за заједничку одбрану, на основу кога је помоћ требало да стиже не само из САД, већ и Француске. На основу овог Споразума, у септембру 1953. године из Француске је стигло 25 авиона Ф-47Д Тандерболт, које су југословенски авијатичати прозвали Французи. Прво су коришћени у тренажне сврхе, а потом су на ове авионе монтирани митраљези. Исте године, Југославија је била заинтересована и за набавку авиона за ноћне и сложене метео услове, а у склопу тога помињан је и француски Мистер (Mister IV). У овом периоду извођене су и обуке за припаднике југословенске војске у америчкој бази Шомон у Француској, а југословенска страна је код западних сила настојала да добије и лиценцу за производњу млазних авиона. Средином 1955. године у Француску је упућен пуковник Лолић ради куповине лиценце за авион Мистер. У овом периоду у Француској је набављана и опрема за испитивање у лету, као на пример први фото-регистратор типа А20 од фирме СФИМ(SFIM), која ће и након овог периода бити главни снабдевач опремом.
Значајан допринос у српско фрацуској васдухопловној сарадњи дао је и Ненад Хрусафовић, Машински Инжињер који је одласком у Француску 1965 године дао немерљив допринос развоју француских акробатских авиона “CAP10” и “CAP 20” који су у то време били најбољи акробатски авиони у свету , као и његов допринос у Фрацуском космичком програму. Његова решења у Космичком програму „Аријана“ које је Ненад потписао Ћириличним писмом су Француску уврстили у ред Светских космичких сила.
Простор за наставак француско-југословенске сарадње створио се 1. октобра 1971. године. Тада је СФРЈ купила лиценцу модерног лаког хеликоптера СА-341 Газела од француске фирме Аероспасиал(Aerospasial). Реч је о делимичној лиценци са кооперацијом с циљем избегавања кашњења, а по договору предузеће Соко је требало да производи поједине делове за поменуту француску фирму. Све до 1979. године, када су се појавиле прве Газеле лиценцне производење, користили су се само они француске производње.
У периоду 1975 године СФРЈ, је послала на школовања и усавршавања војног и техничког кадра у Француској: у школи Л’ЕПНЕР(L’EPNER). капетан прве класе дипл. инг. Владимир Милошевић и пилот капетан прве класе Мирко Анжел били су на једногодишњим специјалистичком усавршавању за испитивање авиона у лету и обуке за мерну опрему и вођену ракету Б-3. Такође, било је и предлога 1987. године да се у Југославији оснује школа за опитне пилоте и инжењере летаче по угледу на Л’ЕПНЕР(L’EPNER) .
По сведочењу Генерала Саве Пустиње који је био последњи директор Ваздухопловног Војног Института у Жаркову, Југословенско Ратно ваздухопловство је већ 1982 године радило на пријекту супер соничног авиона четврте генерације радног назива НА, а у тренутку када је НА обустављен на њему је ра¬дило више стотина врхунских стручњака. Било је планирано да првих пет прототипова (три једноседа и два двоседа) полете 1995., а да серијска производња почне 1999. Испитивање НА, који је 1986. идејно пројектован у сарадњи са “Marcel Dassaulta”у Паризу и са енглеском фирмом “British aerospace”,.,. Француска фирма „Snecma“ је развила мотор М-88Y, где је Y била ознака за Југославију. Шеф развоја “Marcel Dassaulta”, господин Боне, долазио је у Београд, био је убеђен да смо на одличном путу. Хвалио је наше инжењере који су радили у Паризу. Раније, Французи су развили свој авион “рафал”, на којем су верификовали најнапредније технологије, а НА се наслањао на њега, те је ризик био сведен на минимум.
